Talle Suid-Afrikaners sterf jaarliks op ons paaie ondanks padveiligheidveldtogte en dreigemente van swaarder strawwe vir roekelose bestuurders. Hierdie sterftes sluit talle voetgangers, wat steeds die kwesbaarste padgebruikers is, in. Statistiek wat deur die Departement van Vervoer vir 2017 verskaf is, toon dat voetgangersterftes nagenoeg 38% van alle padsterftes in die land uitmaak.
Hoewel menslike faktore ook 'n rol in voetgangerbotsings speel, toon navorsing dat die ontwerp van die beboude omgewing, veral in en rondom stede, die manier waarop mense paaie gebruik, beïnvloed. Dit het dus die potensiaal om ʼn impak op die voorkoms en erns van voetgangersbotsings te hê.
Só meen dr Pascal Nteziyaremye, wat onlangs sy doktorsgraad in Siviele Ingenieurswese aan die Universiteit Stellenbosch (US) verwerf het. Nteziyaremye, wat as vervoeringenieur by GoMetro (Edms.) Bpk. in Durbanville werk, het die verband tussen die beboude omgewing (grondgebruik, stedelike uitleg, vervoerstelsels en patrone van menslike bedrywighede in die fisieke omgewing) en die voorkoms van voetgangerbotsings in Kaapstad ondersoek. 
Grondgebruik verwys na die ruimtelike verspreiding van aktiwiteite oor 'n geografiese gebied, insluitende die ligging en die digtheid van die verskillende aktiwiteite en waar hulle in relatief breë kategorieë gegroepeer is, soos bv. woongebiede, handelsgebruik, nywerheidsgebruik, kantore, parke, vervoergeriewe, skole, voorheen-ontwikkelde areas, oop ruimtes, ens.
Nteziyaremye sê daar is al in Suid-Afrika gepoog om die verhouding tussen voetgangerbotsings en terrein-spesifieke elemente (bv. kruisings, skole, ens.) of straatelemente (bv. voetoorgange, sypaadjies, ontwerpelemente van kruisings, ens.) te ondersoek.
“My studie het op voetgangerveiligheid gefokus omdat voetgangers die kwesbaarste padgebruikers is en die meeste blootgestel is aan die moontlikheid van ernstige of noodlottige beserings as gevolg van 'n ongeluk. Hulle moet deur veilige ontwerp-oplossings beskerm word.
“Dit is beide in navorsing en in die praktyk uiters belangrik om die invloed van die beboude omgewing op voetgangerveiligheid te verstaan ten einde voetgangerveiligheidsprobleme aan te spreek en om veiliger stapomgewings in stedelike gebiede te skep."
Nteziyaremye het verskillende analitiese metodes en modelleringstegnieke gebruik om onder meer te bepaal tot watter mate die voorkoms van voetgangerbotsings met die beboude omgewing en bevolkingseienskappe verbind kan word; om gevaarplekke vir voetgangerbotsings te identifiseer; en om voetgangerbotsings se profiel en bydraende faktore te beskryf.
Benewens inligting oor voetgangerbotsings, die omgewing en bevolking, het hy ook inligting oor die geografiese koördinate van waar voetgangerbotsings plaasvind en die tipe geriewe en kruisingbeheer op die plek van die botsing ingesamel.
Armer gebiede
“Ek het gevind daar is 'n groter waarskynlikheid van voetgangerbotsings in digbewoonde gebiede, asook waar daar gemengde aktiwiteite plaasvind; meer kruisings wat deur verkeerseine beheer word; meer verkeersirkels en mini-sirkels is; digter nywerheidsgebruik voorkom (bv. restaurante, motorhawens, motorhersteldienste, skrootwerwe, landbouddienste); meer kruisings met ten minste vier toegangspaaie is; en meer snelweë en toevoerpaaie is.
“Geo-ruimtelike analises van belangrike gevaarsones vir voetgangersbotsings dui daarop dat sulke botsings meestal in die digbewoonde en agtergeblewe suidoostelike gebiede van Kaapstad voorkom."
Nteziyaremye wys ook daarop dat die meeste voetgangerbotsings in spitstye soggens tussen 07:00 en 08:00 en saans tussen 16:00 en 18:00 gebeur.
“Die gemiddelde daaglikse voorkoms van voetgangerbotsings bereik Vrydae en Saterdae 'n hoogtepunt, met Woensdae wat die laagste voorkoms het. Die meeste ongelukke waarby voetgangers betrokke is, gebeur ook gedurende die betaaldagweek, gevolg deur die tweede week ná betaaldagweek. Die laagste voorkoms is in die res van die maand."
Nteziyaremye meen hoër alkoholverbruik en 'n toename in mobiliteit en voetgangeraktiwiteite gedurende betaaldagweek is moontlike redes hiervoor.
Hy sê daar vind so baie voetgangerongelukke in agtergeblewe gebiede plaas omdat die land se historiese beleid van rasseskeiding in woongebiede die beboude omgewing in Suid-Afrika bepaal het en dit noodgedwonge die manier waarop mense reis, sowel as die prioritisering van voetgangerveiligheid, beïnvloed het.
“Afgesien van die beboude omgewing, besit minder mense in hierdie armer gemeenskappe motors en moet inwoners hoofsaaklik stap of openbare vervoer gebruik, wat van die gevaarlikste bronne van vervoer in Suid-Afrika is. Armer gebiede het gebrekkige infrastruktuur, asook werk- en ekonomiese geleenthede, maatskaplike dienste en ontspanningsgeriewe.
“My studie het gevind dat 244 kinders deur voertuie getref is terwyl hulle in die strate gespeel het en die meeste van hierdie gevalle het in ekonomies-agtergeblewe gebiede met 'n tekort aan veilige speelplek en ander ontspanningsgeriewe voorgekom."
Nteziyaremye sê dit, asook die gebrek aan koördinasie tussen grondgebruik en vervoerstelsels, het voetgangers se kwesbaarheid om deur voertuie getref te word – veral in stedelike gebiede – baie verhoog.
Hy wys egter daarop dat dit beide die voetgangers en motoriste se skuld is.
“My studie het byvoorbeeld gevind dat 88% van voetgangerbotsings buite 'n aangewese voetoorgang (bv. sebraoorgang) plaasgevind het. Die inligting dui daarop dat 790 voetgangers tussen 2012 en 2014 deur voertuie getref is terwyl hulle besig was om die pad by 'n voetoorgang oor te steek. Dit bewys dat motoriste ook 'n belangrike rol in botsings tussen voertuie en voetgangers speel.
“Daar is egter gevalle waar voetgangers weens die gebrek aan voetoorgange geen ander keuse het as om bont te loop nie. Onder sulke omstandighede moet beplanning en ontwerp die skuld kry," voeg Nteziyaremye by.
Beter ontwerp en opvoeding
Oor hoe die aantal voetgangerbotsings verminder kan word, sê hy ons het meer gebruikersvriendelike paaie vir almal nodig, byvoorbeeld aparte wandelpaadjies, voetgangerbrûe, duikweë, verkeersligte, sypaadjies, ens.
“Dit is ook belangrik dat die wagtydperk by verkeersligte minimaal is, veiliger speelplek verskaf word, voetgangers meer sigbaar op die pad gemaak word (bv. deur straatligte en sigbare padtekens en strepe op die pad) en dat stede só ontwerp word dat huise, werkplekke, skole, winkels en ander geriewe binne loopafstand van mekaar is."
Nteziyaremye voeg by dat voetgangers ook opgevoed moet word oor die gevare verbonde aan onder meer bontlopery, verontagsaming van rooi ligte, hardloop, om halfpad in die pad te gaan stilstaan, om tussen stilstaande motors deur te vleg, te drink en stap en om nie sigbaar op die pad te wees nie.
“Spoed, drink en bestuur en motorbestuurders se verontagsaming van voetgangers moet ook aangespreek word.
“Ons het ook strenger wetstoepassing, 'n omvattende padveiligheid-bestuurstelsel en meer navorsing oor padveiligheid in Suid-Afrika nodig."
Nteziyaremye sê sy bevindings is nuttig vir die toekomstige beplanning en ontwerp van beboude areas in stedelike gebiede en kan gebruik word om die moontlikheid van toekomstige voetgangerbotsings te voorspel.
“Kennis van die verwagte aantal voetgangerbotsings en waar dit moontlik kan gebeur, sal help om pro-aktiefwe voorkomingsmaatreëls in te stel. Minder voetgangerbotsings beteken ook 'n vermindering in die koste van padongelukke in Suid-Afrika."
- Hooffoto: Voetgangers steek 'n straat oor. Met vergunning van Pexels.
- Foto 1: Dr Pascal Nteziyaremye
SLEGS VIR MEDIANAVRAE
Dr Pascal Nteziyaremye
GoMetro (Edms.) Bpk.
Durbanville
Tel: 021 824 3345
Sel: 073 789 4321
E-pos: pascal@gometroapp.com
UITGEREIK DEUR
Martin Viljoen
Bestuurder: Media
Korporatiewe Kommunikasie
Universiteit Stellenbosch
Tel: 021 808 4851
E-pos: viljoenm@sun.ac.za
